Lad mig vise jer, hvad humanister kan i IT-branchen

“Mange humanister arbejder i eksempelvis it-branchen, som er glohed”

Sådan skrev Camilla Gregersen for nylig i et LinkedIn-opslag, og det bemærkes med jævne mellemrum, at humanister har meget at bidrage med i it-branchen. Det er dog ikke så tit, at det egentlig uddybes, hvad det er, de bidrager med. Med dette blogindlæg håber jeg at kaste lidt lys over, hvad det for eksempel kan være med udgangspunkt i containerrederibranchen.

Organisationen IMO, som er en FN-organisation, der regulerer rederibranchen globalt, har defineret fem grader af automatisering af skibe:

1. grad: Skib med automatiserede processer og beslutningsunderstøttelse, hvor skibet kontrolleres og driftes af besætningen, men hvor nogle opgaver er automatiserede

2. grad: Fjernstyret skib med besætning om bord, hvor skibet kontrolleres og driftes fra en anden lokation, men besætningen kan overtage kontrollen

3. grad: Fjernstyret skib uden besætning om bord, hvor skibet kontrolleres og driftes fra en anden lokation

4. grad: Fuldt autonomt skib, hvor skibets systemer selv kan træffe beslutninger og tage handling

I 2016 vedtog Maersk en ny strategi, som gjorde digitale produkter til en del af kerneforretningen. En forudsætning for det er også en øget digitalisering af skibene, så man kan levere data om kundens gods, mens det er ombord.

Samtidig spiller øget digital overvågning af gods og maskineri en vigtig rolle i forhold til sikkerhed om bord. Det er ikke ufarligt at være ombord på et containerskib – så sent som i 2018 mistede fem sømænd livet i en brand på skibet Maersk Honam.

Digitalisering af containerskibe yder også et væsentligt bidrag til at nedsætte brændstofforbrug og dermed CO2 udledning. Det er selvfølgelig godt for brændstofudgifterne, men er også med til at tiltrække og fastholde kunder, som har CO2 udledning som et vigtigt kriterie for valg af logistikpartner.

Digitalisering af flåden er med andre ord essentiel for, at Maersk kan nå sine forretningsmæssige mål. 

Kan det så virkelig passe, at Maersks CEO Søren Skou tidligere har udtalt, at Maersk ikke kommer til at drifte fuldt autonome oceangående containerskibe? Ja det kan, for et fuldt autonomt containerskib er ikke nødvendigt for at nå de forretningsmæssige målsætninger, selvom det teknisk er muligt. Det er en forretningsmæssig vurdering, ikke en teknologisk.

Hvis et stykke kritisk udstyr går i stykker ude på havet, og der er flere dage til skibet er i havn, kræver det en usædvanligt robust infrastruktur, som tillader kontakt til skibet under alle tænkelige forhold. Det skal være 100% sikkert, da hacking af den slags processer kan være katastrofale. Desuden kræver det meget avanceret identificering af mulige problemer på udstyr, så det kan vedligeholdes (i havn), før det går i stykker. For et oceangående containerskib er det ikke nødvendigvis mere rentabelt end at have en besætning ombord.

Branchen kom sent fra start

Denne slags definitioner på grader af automatisering er centrale for, at vi kan tale om, hvordan vi digitaliserer og hvorfor. At udarbejde dem kræver ikke nævneværdig indsigt i specifikke teknologier, men indsigt i det forretningsområde, der skal digitaliseres, og et højt abstraktionsniveau. Der er med denne slags gradbøjning af automatisering mange muligheder for akademikere for at bidrage til at nuancere den måde, vi digitaliserer på.

Digitalisering af containerrederibranchen har meget længe haltet langt efter andre brancher (for eksempel den finansielle sektor). Det på trods af, at der er et behov fra virksomheder, der fragter gods, for at vide, hvor deres gods er, ligegyldigt om det fragtes med det ene eller det andet rederi, er på vej, skinner eller skib. Store virksomheder har medarbejdere specialiseret i logistik, mindre virksomheder betaler sig fra det. Én af grundene til den lave grad af digitalisering har været et fravær af standarder for informationsudveksling.

Med grundlæggelse af organisationen Digital Container Shipping Association (DCSA) har den udvikling virkelig taget fart indenfor de seneste år. Ikke på initiativ af tech-indusitrien, men af branchen selv og med de store containerrederier som medlemmer. Teknologien har været der længe, men at få konkurrerende virksomheder til at enes om rammerne for samarbejdet og indenfor de rammer at opnå reel enighed om noget som helst operationaliserbart er slet ikke et spørgsmål om teknologi.

En stor milepæl for DCSA var publiceringen af en standard for track & trace af godscontainere – det lyder banalt, men rummer et stort potentiale. Et enkelt element i den standard er beskrivelsen af lokationen, som en container befinder sig på. Havneterminalen Maasvlakte II kan beskrives med sit navn, sine GPS-koordinater eller sin UN/LOCODE. Det er desuden nødvendigt at lokationen indgår i et hierarki, så man ved at Maasvlakte II ligger i Rotterdam, som ligger i Holland.

Hvis man ikke bruger en standard, så risikerer man, at de samarbejdspartnere, man deler data med, ikke beskriver det på samme måde – i værste fald har de i tidernes morgen opfundet deres egen. Det kan betyde, at hver gang man skal lave en ny integration til dataudveksling, skal man lave en mapning mellem to datasæt af noget så simpelt, som hvor en container befinder sig. Det tager tid og koster penge. Har en logistikkunde én gang implementeret DCSA's standard, kan de bevidst vælge samarbejdspartnere ud fra, hvem der bruger samme standard. Det ensretter integrationsarbejdet og gør det hurtigere, billigere og nemmere at vedligeholde.

Du skal ikke kunne kode, for at arbejde i IT

At vurdere i hvilke situationer det giver mening at benytte hvilke standarder, er ikke altid enkelt.

Ikke fordi det er svært at implementere rent teknisk, men fordi det dybest set handler om den mest præcise måde at beskrive forretningen på. Og fordi det er svært at flytte data fra én (typisk mindre præcis) måde at strukturere data på til en anden.

Det løft i datakvaliteten kræver i de fleste tilfælde en oprydning. At planlægge og gennemføre den oprydning kræver kendskab til betydning af og anvendelse af data – ikke til hvordan det rent teknisk er lagret.

Disse situationer er blot to af utallige eksempler på, hvor der er brug for de kompetencer og færdigheder, som humanister har. Det er tydeligt for mig at:

• IT-branchen bør ikke reduceres til rene tech-virksomheder – ligesom man kan arbejde med kommunikation i en hvilken som helst virksomhed eller myndighed, kan man også arbejde med it og digitalisering.
• Der er mange jobs i it-afdelinger, som kræver andre kompetencer og færdigheder end at kunne kode og implementere specifikke teknologier.
• Det humanistiske ideal om at “finde sin niche” - som i hvert fald var udbredt, da jeg læste humaniora omkring årtusindskiftet - er der rig mulighed for at udleve.